Un DAF qui gère une flotte de 40 véhicules découvre en janvier, au moment de remplir l’annexe à la déclaration de TVA, que le barème CO₂ a encore bougé. La facture grimpe de plusieurs milliers d’euros par rapport à l’année précédente.
C’est le genre de mauvaise surprise que la taxe sur les véhicules de société (TVS) version 2026 réserve aux équipes qui n’ont pas actualisé leurs paramètres. On fait le point sur ce qui change concrètement, comment utiliser un simulateur TVS fiable et où se situent les pièges de calcul.
Barème WLTP 2026 : le seuil d’exonération CO₂ tombe à 4 g/km
Le durcissement le plus visible concerne les véhicules homologués en norme WLTP, c’est-à-dire ceux immatriculés après le 1er mars 2020. Le seuil d’exonération tombe à 4 g/km pour le barème 2026 payable en 2027. En pratique, seuls les véhicules 100 % électriques ou certains hybrides rechargeables très sobres restent à zéro.
Les tranches suivantes se resserrent elles aussi. La fraction basse glisse à 5-45 g/km. La tranche à 3 euros par gramme commence désormais à 54 g/km. Pour un véhicule thermique de milieu de gamme émettant autour de 130 g/km, le tarif marginal passe dans la tranche à 50 euros dès 126 g/km.
Le barème NEDC, qui concerne les véhicules mis en circulation entre juin 2004 et février 2020, subit un resserrement comparable. Quant aux véhicules sans réception communautaire, on reste sur un barème indexé sur la puissance administrative, mais les seuils évoluent de la même manière. Vérifier la norme d’homologation sur le certificat de conformité avant toute saisie reste la première étape pour éviter un calcul faux.
Taxe polluants 2026 : hausse forfaitaire de 30 %
La composante polluants atmosphériques ne dépend pas des grammes de CO₂ mais du type de carburant et de la vignette Crit’Air. Pour 2026, les montants forfaitaires passent à 130 euros et 650 euros par véhicule et par an, contre 100 euros et 500 euros en 2025.
Cette hausse touche principalement les flottes diesel anciennes classées Crit’Air 3 et au-delà. Un parc de 25 véhicules diesel Crit’Air 3 voit sa facture polluants augmenter de plusieurs milliers d’euros sur ce seul poste, sans même parler du CO₂.
L’arbitrage entre remplacement anticipé et conservation du véhicule devient un vrai sujet de TCO (coût total de possession). Garder un diesel amorti ne coûte rien en loyer, mais la taxe polluants pèse désormais suffisamment pour modifier l’équation financière, surtout combinée à la composante CO₂.
Simulateur TVS 2026 : les paramètres à saisir pour un résultat fiable
On trouve plusieurs simulateurs en ligne, gratuits, mis à jour par des cabinets d’expertise comptable. Leur fiabilité dépend entièrement de la qualité des données qu’on y entre. Voici les informations à collecter sur chaque véhicule avant de lancer le calcul :
- Norme d’homologation (WLTP, NEDC ou puissance administrative) : elle figure sur le certificat de conformité européen (COC), pas toujours sur la carte grise. Une erreur ici fausse tout le barème appliqué.
- Émissions de CO₂ en g/km (case V.7 de la carte grise pour les véhicules WLTP) ou puissance fiscale (case P.6) pour les véhicules sans réception communautaire.
- Date de première mise en circulation (case B de la carte grise) : elle détermine le barème applicable et la tranche de taxe polluants.
- Catégorie Crit’Air : elle conditionne le montant forfaitaire de la composante polluants.
- Durée d’affectation sur la période : la taxe est proportionnelle au nombre de jours d’utilisation à des fins économiques sur le territoire de taxation.
Un simulateur sérieux permet de comparer le montant 2025 et le montant 2026 véhicule par véhicule. C’est cette comparaison qui donne au DAF la visibilité nécessaire pour arbitrer les renouvellements de flotte.
Taxe incitative sur les grandes flottes : le troisième étage peu connu
Au-delà des deux composantes classiques, les entreprises dont le parc atteint au moins 100 véhicules taxables sont soumises à une taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules à faibles émissions. Cette troisième couche de fiscalité, documentée dans le BOFiP mis à jour en août 2026, vise à accélérer l’électrification des grands parcs.
Les simulateurs TVS classiques n’intègrent généralement pas cette taxe. Pour les ETI et groupes concernés, le calcul doit se faire manuellement ou via un outil de gestion de flotte dédié. Ignorer cette composante peut représenter un écart significatif sur le budget annuel véhicules.
Entreprises individuelles et véhicules exonérés : ce que la déclaration ne dit pas clairement
Les entreprises individuelles restent exonérées des deux taxes annuelles (CO₂ et polluants) sur leurs véhicules de tourisme affectés à l’activité. C’est une distinction structurante que la plupart des guides en ligne mentionnent sans insister : un indépendant en EI qui utilise son véhicule personnel pour ses déplacements professionnels n’a rien à déclarer sur ce poste.
Pour les sociétés, les exonérations portent sur les véhicules électriques (émissions nulles en cycle WLTP), certains véhicules hybrides sous un seuil d’émissions, et les véhicules affectés à des activités spécifiques (transport public, auto-écoles, véhicules de compétition). Les véhicules utilitaires de catégorie N1 échappent aussi au dispositif, à condition de ne pas être aménagés pour le transport de personnes.
Avantage en nature et lien avec la paie
Le coût TVS n’apparaît pas sur le bulletin de paie du salarié, mais il entre dans le calcul du coût global d’un véhicule de fonction. Le montant de l’avantage en nature véhicule, lui, se calcule séparément (forfait ou valeur réelle) et donne lieu à cotisations URSSAF et déclaration en DSN. Ne pas confondre TVS et avantage en nature : ce sont deux mécanismes distincts qui pèsent sur des lignes budgétaires différentes.
Pour un responsable financier, la montée en puissance des barèmes TVS jusqu’en 2027 transforme la gestion de flotte en levier fiscal à part entière. Chaque renouvellement de véhicule mérite désormais une simulation comparative intégrant les trois composantes, le coût d’achat ou de location, et l’impact sur les cotisations sociales liées à l’avantage en nature. C’est sur cette base chiffrée, véhicule par véhicule, que les arbitrages de flotte deviennent défendables en comité de direction.
